iCar – מונחי רכב וטכנולוגיה – תיבות הילוכים – המדריך המלא

לכתבה המקורית באתר iCar לחצו כאן.

מאז המצאת המכונית הראשונה, הנוסחה הייתה ברורה: מנוע, הגה, ידית הילוכים, 3 דוושות. הכל היה פשוט, עד שמישהו החליט שרגל שמאל צריכה לנוח – ומכאן הסתבכו העניינים

מאת נועם ריין


צחי החליט לקנות מכונית משפחתית והלך לעשות סיבוב ברחוב המסגר. רוב הרכבים שהוא ראה נראו לו דומים: 1.6 ליטר, בגאז', מזגן וחלונות חשמל. מי צריך יותר? בדיוק כשהוא חשב שהוא מתחיל להבין מי נגד מי, הגיעו ההסברים של אנשי המכירות על תיבות ההילוכים. לא פחות מ-5 סוגים הוא ספר, וכל מוכרן היה בטוח ששלו היא הטובה ביותר. מה לעזאזל הם רוצים?

תיבת הילוכים ידנית

התיבה הפשוטה ביותר היא הידנית. רובנו למדנו לנהוג על אחת כזאת, מיעוטנו משתמשים בה ביומיום. זוהי התיבה האמינה ביותר, וברוב המקרים היא גם חסכונית בדלק. הנוסחה פשוטה: 5 או 6 הילוכים, 3 דוושות ונהג אחד שמחליט מתי הוא מעביר את ההילוכים. הישראלים, וזה לא סוד, לא מאוהבים בשיטה הזו. הם מעדיפים שמישהו אחר יעבוד קשה, ולא משנה מי זה יהיה.

תיבת הילוכים ידנית. לא נס ליחה / צילום: יח"צ

תיבת הילוכים אוטומטית

 

הפתרון הראשון שהוצע, כבר בתחילת המאה הקודמת, הוא התיבה האוטומטית (ובשמה המקצועי – פלנטארית). תיבה זו פועלת באופן שונה מהידנית בכמה היבטים, והמשמעותי שבהם הוא החלפת ההילוכים העצמאית והיעדר הקלאץ'. במקום המצמד קיים בתיבה האוטומטית רכיב הנקרא 'ממיר מומנט' המבצע הפרדה עקיפה בין התיבה לבין המנוע. ממיר המומנט דורש כוח סיבובי לשם הפעלתו, ולשם כך הוא גוזל כ-10% מעוצמת המנוע. אובדן הכוח מתבטא בירידה מסוימת בביצועים, וכן בעליה בצריכת הדלק: רכב עם תיבה אוטומטית יצרוך כ-10%-20% יותר מרכב זהה בעל תיבה ידנית, ברוב המקרים. התיבות האוטומטיות במרבית הרכבים הקטנים והמשפחתיים מצוידות ב-4 הילוכים בלבד, וגם עובדה זו פוגעת ביעילותן.
חסרון משמעותי נוסף של התיבה האוטומטית הוא באמינות, הנחותה מזו של הידנית, וכן בעלויות השיפוץ הגבוהות. בעוד לתיבה ידנית ישנו אורך חיים כמעט בלתי מוגבל בנהיגה נכונה, התיבה האוטומטית תתקשה לעבור את גבול ה-200,000 ק"מ ויש תיבות שאף ישבקו חיים בחצי מכמות הנסועה הזו. 
כיום, תיבות אוטומטיות רבות מצוידות במערכות מחשב הלומדות את סגנון הנהיגה, ומתאימות עצמן אל הנהג. תיבות אלו ישיגו צריכת דלק משופרת וכן ביצועים טובים יותר, אך במקרים רבים יבוא התחכום על חשבון האמינות – כך, למשל, במקרה של תיבת ה-AL4 הקיימת ברכבי פיג'ו, סיטרואן ורנו.

כדי לנסות ולהשיג את יתרונות התיבה הידנית מבלי לוותר על הנוחות שבאוטומטית, הוצעו בעשורים האחרונים מספר פתרונות ביניים: תיבה רציפה, תיבה רובוטית, ותיבה רובוטית כפולת מצמדים.

תיבת הילוכים רציפה

התיבה הרציפה, הנדירה יחסית, מוותרת למעשה על חלוקת ההילוכים ובמקום להשתמש בדסקיות הילוכים בגדלים שונים נעה רצועת הכוח על מבנה דמוי חרוט. כך משיגה התיבה הרציפה פעולה ליניארית ורגועה. למעשה, בתיבה רציפה אין הילוכים – אם כי ברבים מן הרכבים מחולק הכוח למספר תחומי ביניים, עם אפשרות שליטה ידנית לנהג (טיפטרוניק). זאת על מנת לתת חוויית נסיעה הקרובה לזו שברכב עם תיבה אוטומטית. גם צריכת הדלק טובה בתיבה הרציפה, אלא שאופן פעולתה שונה מהרגיל: הסל"ד קבוע לאורך כל הנסיעה, ואף שזמינות הכוח טובה – לעיתים מתקבלת תחושה מעט אנמית. 


טויוטה יאריס. תיבת הילוכים רציפה מסייעת לה להשיג צריכת דלק מצוינת / צילום: נועם ריין

תיבת הילוכים רובוטית

התיבה הבאה, אשר בשנים האחרונות הולכת ומגדילה את נפח השוק שלה, היא התיבה הרובוטית. למעשה, אופן פעולתה דומה ביותר לזה של התיבה הידנית, אלא שבמקום הנהג ישנו רובוט הדואג להחלפת ההילוכים. תיבות אלו לרוב תהיינה חסכוניות בדלק, אך לרובן חסרון משמעותי: אופן הפעולה שלהן אינו רהוט ונינוח, והן דורשות הסתגלות. רבים מהנהגים מתארים את חוויית הנסיעה ברכב עם תיבה רובוטית כ"שיעור נהיגה" – שחרור הקלאץ' ברוטאלי לעתים, והרכב קופץ ואף נוטה להתדרדר מעט לאחור בעת זינוק בעליה. גם אמינותן של תיבות אלו שנויה במחלוקת, ובמקרים רבים מתגלים כשלים דווקא עקב ניסיונות לעדן את התנהגות התיבה. זכורה במיוחד התיבה הרובוטית של טויוטה קורולה אשר נחלה כשלון בישראל ובתוך שנה הוחלפה בתיבה אוטומטית פשוטה ויעילה.

תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים

בשנת 2003 נדמה כי נמצא הפתרון שיאפיל על כל התיבות הקיימות. התיבה הרובוטית כפולת המצמדים שהציגה פולקסווגן, תחת השם DSG, עשתה הכל טוב יותר: החלפת הילוכים מהירה ויעילה, אופי פעולה נעים ונינוח, צריכת דלק נמוכה – לכאורה, הפתרון המושלם. הטכנולוגיה של התיבה מורכבת יחסית, אך לא בלתי אפשרית להבנה וליישום: ברכב קיימים שני מצמדים, וכאשר הילוך מסוים משולב – מכין המצמד השני את ההילוך הבא על ציר מקביל, ובכך מקצר משמעותית את זמני החלפת ההילוכים. 


תיבה רובוטית כפולת מצמדים בפורד פוקוס / צילום: רונן טופלברג

תוך זמן קצר אימצו יצרנים רבים את הרעיון: וולוו ופורד ייצרו תיבה דומה וכינו אותה בשם Power-Shift, אלפא רומיאו קראה לה TCT, אצל אודי מכונה התיבה S-Tronic, במיצובישי זו SST ואצל רנו זו תיבת DCT. זהו רק מדגם מייצג, שכן כמעט כל יצרן כבר מכין במגירה תכניות לתיבת הילוכים כזו, לעתיד הקרוב או הרחוק יותר.

לאן נושבת הרוח?

אלא שמוקדם להספיד את התיבה האוטומטית וגם לא את זו הידנית. בעתיד הנראה לעין נמשיך לראות מכוניות המצוידות בתיבות מכל הסוגים – בין בשל עלויות ייצור, דרישות ספציפיות של שווקים מקומיים וביקוש מצד לקוחות וספקי חלפים. העתיד, כך מסתמן, הוא כפול-מצמדים; ההווה, וטוב שכך, מציע לנו ליהנות מכל העולמות.

הכתבה פורסמה לראשונה בגיליון ספטמבר 2010 של רכב+ – מגזין הרכב של עיתון 'הארץ' ו-iCar, המופץ בכ-80,000 עותקים לקוראי העיתון.

גלילה לראש העמוד
דילוג לתוכן